Zakaj se Windows ne ujema z vrsticami sedežev v komercialnih letalih?

2024 Avtor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2024-01-10 00:06

Če želite letalskim prevoznikom čim bolj prožno sedežev, na tleh obstaja več sledi, na katerih so sedeži nameščeni. To omogoča, da se sedeži zlahka premaknejo skupaj ali bolj narazen. Letalske družbe lahko celo preklopijo ureditev prehoda s premikanjem linije sedežev na povsem drugačno pot.

Na primer, na nekaterih različicah Boeinga 777, Boeing priporoča postavitev 3 + 3 + 3 s 32-palčnim nagibom za gospodarske potnike. V tej postavitvi potrebujete gostoto gostote 67%, preden se potnik lahko zahteva, da sedi poleg nekoga drugega. In če nekateri potniki izberite da sedijo drug proti drugemu, je odstotek še višji pred drugimi potniki moraš sedi poleg nekoga. Boeing priporoča to postavitev, ker v notranjih študijah, ki so jih izvedli, trdijo, da je eden od največjih dejavnikov pri zaznavanju udobja potnikov v letu, če je nekdo neposredno ob njih ali ne.

Kljub temu, ne glede na priporočilo proizvajalca, se na določenem vrsti sedežev na vozilu 777 razlikuje od letalskega prevoznika do letalske družbe (kar pomeni, da sedeži niso nujno obloženi z okni), in ni redko, če se letalski prevozniki odločijo za ureditev 2 + 5 + 2 v gospodarstvu na tej ravnini, ki zahteva samo potnikovo obremenitev 55%, preden se ljudje morda začnejo sedeti drug poleg drugega. (Za referenco United Airlines v povprečju leti približno 70% -75% potnikov na let).

Glede na to opozorilo, kot je jasno razvidno vsakomur, ki je pred kratkim letel, zaradi različnih razlogov letalski prevozniki vse bolj zmanjšujejo udobje svojih strank, ki pogosto nimajo druge izbire, kot da bi se ukvarjali s hitrim potovanjem na dolge razdalje in še več o tem, koliko denar se lahko izsuši iz vsakega leta. Ker je potniški sedež največji ustvarjalec denarja za letalske prevoznike, skušajo na letalu čim več sedežev (in s tem čim več potencialnih kupcev). Poleg dobičkonosnosti to tudi omogoča, da so bolj konkurenčni s cenami, da bi kupce želeli, da jih izberejo nad konkurenco; to je še posebej pomembno za relativno kratke lete, kjer kupci skoraj vedno izbirajo ceno vozovnice po udobju, ne glede na to, koliko se bodo kasneje pritožili nad nesrečnim letom.

V ta namen je bilo pred nekaj desetletji povprečna smola med sedeži na komercialnih letalih 86 cm, vendar se je danes zmanjšala na 78,7 cm, s čimer se zdaj začnejo celo 28 cm (71 cm) ki jih je treba uvesti.

Letalski prevozniki ne zmanjšujejo le smereh med sedeži, temveč tudi v nekaterih primerih širino, kljub splošnemu prebivalstvu, ki se vedno širi. Na primer, medtem ko je bila 18-centimetrska (45,7 cm) ali večkrat norma za ekonomski razred (18,5 cm še vedno priporočilo Boeinga za gospodarske sedeže na 777), vrstice, ki so ozke kot 16,7 cm (42,4 cm), niso bile neumne danes. (Za vašo referenco je povprečna širina ramena odraslega približno 16 cm, čeprav se seveda znatno razlikuje od osebe do osebe in ali je moški ali ženska.)

Če se na določenih ravnih kolesih dovolj zoži, to omogoča dodaten sedež v vsaki vrstici. Na primer, Airbus A330 je bil zasnovan tako, da ima osem sedežev zapored, vendar ni redko, če letalski prevozniki uporabljajo tanjše od priporočene širine sedežev, da bi lahko na tem letalu namestili devet sedežev zapored.

In če ste se spraševali, po mnenju Cynthia Corbett iz FAA, ni nobenega določenega pravila za to, koliko potnikov in sedežev je lahko zajetih v komercialne zrakoplove, pri izstopnih vrstah pa je celo dovoljeno, da sedeži blokirajo izhod za 50 %. Edina opozoritev je, da FAA zahteva, da se vsi komercialni zrakoplovi lahko popolnoma evakuirajo v manj kot 90 sekundah, pri čemer je polovica blokiranih izhodov. Proizvajalci morajo to dokazati tako v računalniških simuliranih kot v živih testih. (Več o tem in po naravi pomanjkljive narave testiranja v Bonusovi razpravi spodaj.)

Torej naslednjič, ko ste na letalu in se okno ne poravna z vašim sedežem, veste, da je razlog za to, ker je letalski prevoznik uporabil drugačen načrt za sedenje, kot je bila prvotno zasnovana, da v zrakoplov stisne več sedežev. In ne pozabite raztegniti nog in občasno upogniti noge mišice na dolge razdalje, na kakršenkoli način, ki ga lahko upravljate glede na tesne četrti. Vedno manjša soba za noge na komercialnih letih povzroča več incidentov venske tromboze, ki jo povzroča let; tako redno raztezanje in gibanje med letenjem lahko reši življenje.

Bonusna diskusija:

Medtem ko se noben regulativni organ ne ukvarja veliko z okni, ki so oblečeni s sedeži na komercialnih letalih, številna potrošniška vprašanja glede trenutnega stanja letalskih potovanj v Združenih državah so spodbudila ustanovitev Svetovalnega odbora za letalsko varstvo potrošnikov v letu 2012. Leta 2015 so se začeli poglobljeno poglobili v letalske prevoznike, ki so v zrakoplovu vkrcali več in več ljudi, in v tem procesu so odkrili številna varnostna vprašanja, ki jih to povzroča.

Za začetek priporočeni položaj zrušenja, za katerega je bilo dokazano, da zmanjšuje poškodbe in smrt v primeru nesreče letala, se mora v glavnem nagibati naprej, v bistvu z glavo v naročju. Težava je v tem, da se z vedno manjšim nagibom (še posebej v skrajnih primerih, kot je 28-stopinjski) vedno več ljudi ne more fizično prevzeti tega položaja glede na to, kako blizu je sedež pred njimi. To še dodatno pripomore dejstvo, da se uvajajo novi "tanki" sedeži, ki imajo trde, ne pa oblazinjene hlače (ki omogočajo prihranek nekaj centimetrov na sedež, da lahko sprejmejo več vrst sedežev). Torej, v primeru trčenja, ne samo, da lahko višje prepričanje ne prevzame nujno položaja trka, vendar obstaja tveganje, da bodo v teh vrstah izrednih razmer situacije.

Drugo vprašanje, ki ga je obravnavala dr. Nimia L Reyes med sestanki za zaščito potrošnikov v letalstvu, je omenjena potencialno življenjsko ogrožujoča venska tromboza. Z manj prostora za posameznika, da bi premaknili noge, so v letih, ki so trajale štiri ure, pokazale znatno povečanje primerov tega stanja v zadnjih letih. Dva izmed glavnih dejavnikov tveganja so trajanje leta in višine posameznika - v bistvu daljši čas sedite in bolj ste tesno zapakirani, bolj verjetno je, da boste to stanje razvili.

(Opomba: če ste zainteresirani za izogibanje VTE ali tveganje za to, morate vedeti, da imate dvakrat večjo verjetnost, da razvijete VTE, če imate sedež oken, kot sedež kolesa. To se običajno šteje za prehod posamezniki na sedežu morajo nujno vstati več kot tisti, ki imajo okenske sedeže, ne samo za sebe, temveč zato, ker se pogosto vstati, da bi pustili druge ljudi v in izven hodnika. Tudi potniški sedež potnika se lahko občasno raztegne noge v prelaz, medtem ko sedanji nivoji smuči, mnogi potniki v okenskih sedežih ne morejo zlahka raztegniti svojih nog.)

Združenje predstavnikov strokovnih letalskih služb vlade Julie Frederick je ob posvetovanju s svetovalnim odborom za zaščito potrošnikov v letalstvu opozorilo, da je trenutna sedanja potovanja z veliko gostoto privedla do hitrega porasta incidentov "zračnega ognja", ki se običajno osredotočajo na vprašanja osebnega prostora. Najbolj opazen med sprožilci za te incidente je potnik, ki naslanja na svoj sedež, kar je povzročilo približno 3/4 vseh prijavljenih letalskih nesreč danes. Zaradi zmanjšane smole pogosto preprosto ni prostora, da se naslonite nazaj, ne da bi prižgali svoj sedež v kolena osebe, ki je za sabo. (Pri posameznikih, višjih od 6 čevljev (1,83 m), se lahko kolena pritiskajo proti pokončnim sedežem, pri čemer ni prostora za sprednjo osebo.) To neizogibno povzroči argumente o tem, kdo ima pravico do tistih nekaj centimetrov prostora.

Frederick je prav tako opozoril, da na letih v ZDA le preko 50 medicinskih nujnih primerov, približno 7% jih potrebuje iztovarjanje v sili. Toda z vedno bolj prenapolnjenimi letalami so stevardom težje najbrž hitro doseči potnika, ki potrebuje pomoč, pa tudi najti prostor za reševanje nujne medicinske pomoči.

Če povzamemo stališče Združenja profesionalnega letalskega prevoznika o sodobnih gostotah gostov na komercialnem letalu, je Frederick opozoril,

Pristojnosti stevardov se vsako leto širijo, od varnosti in varnosti do nujnih zdravstvenih stanj, od strežnikov se zahteva, da to storijo vse. Preveč dobro vemo, da smo zadnja obrambna linija na obeh straneh vrat v pilotski kabini. Ker se število sedežev z visokim gostotom povečuje, verjamemo, da morata regulatorji in vodje letalskih prevoznikov pozorno spremljati vzroke in posledice, ki jih imajo "pakiranje" na varnost, varnost in ne le izkušnje s strankami.

Vse to je dejalo, medtem ko so sodobne ureditve sedežev na odstotek komercialnih letal v ekonomskem razredu skoraj nesprejemljivo neprimerne, vsi komercialni letali in splošni sedeži morajo biti načrtovani tako, da potniki lahko vsi izstopijo iz letal v manj kot 90 sekundah s polovico izhodi so blokirani. (Presenetljivo, če letala ne uspejo te teste, se pogosto uporablja rešitev, ki ne zmanjša števila potnikov ali jim daje več prostora za premikanje, temveč povečuje število izhodov.)

Vendar pa, kot je bilo omenjeno, obstaja precejšnja polemika pri teh testih. Medtem ko preizkuševalci naredijo veliko stvari za simulacijo resnične evakuacije pri trčenju, scenariji testiranja v živo ne morejo dejansko natančno simulirati resničnih dogodkov v sili zaradi varnostnih razlogov za preskušene predmete. Kljub temu preskuševalci poskušajo prek naključno blokirati polovico izhodov (niti ne vedo, kdo stoji, ki bodo blokirani v danem testu); omejuje vidljivost samo z zasilno razsvetljavo; uporaba ljudi vseh starosti pri preskusih; vključno z lutkimi dojenčki, ki jih nekateri nosijo; in naključno postavljanje prtljage okoli kabine in prehodov.

Seveda, tudi z vsem tem potniki vse vedo, da so tam za testiranje evakuacije, zato dejansko bodite pozorni na običajne navodila za evakuacijo (nekaj potnikov v resničnem svetu skoraj nikoli ne storijo); so mirni in razmišljajo racionalno; ni dima ali kakršnih koli vizualnih ali dihalnih okvar; nihče ni poškodovan; ne poskušajo priti do svojih otrok morda v drugi vrsti stran od najbližjega izhoda pred evakuacijo; in morajo opraviti preizkus telesne pripravljenosti, preden so lahko preizkušeni potniki (zaradi varnostnih razlogov in razlogov odgovornosti), zato ne predstavljajo natančno javnosti.

Iz študije kanadskega varnostnega sveta iz leta 2013 ni bilo presenetljivo, da je v evakuacijah v resničnem svetu 90-sekundni čas evakuacije redko izpolnjen, čeprav številna letala ne letijo polno, nezgode pa ne blokirajo ali onemogočajo polovice izhodov.

Medtem ko je to zaskrbljujoče, je Corbett opozoril, da 90 sekund ni nekaj magične varnostne številke. To je samo relativno majhno število, ki bo zagotovilo, da bodo proizvajalci vsaj postavili nekateri da potniki hitro izstopijo iz letališča v nujnih primerih. Natančneje, čas je bil določen nekoliko samovoljno na podlagi enega primarnega dejavnika - požara. Ko je bilo pravilo uvedeno, je bil čas za plamen požara na tipičnem letalu približno 120 sekund. Nadalje, če doživite preživetje znatnega letalskega trka, je v večini primerov daleč najbolj nevarna stvar, po Fredericku je vdihavanje dima. Tako je čim hitreje, da se čim hitreje spusti na svež zrak, ključnega pomena za zmanjšanje števila smrtnih žrtev, ki se pojavijo po nesreči.

Prav tako je treba opozoriti, da po Fredericku v svojih 35-letnih izkušnjah v industriji letenja ni natančna ocena, da bi se ljudje v primeru sesutja, pa tudi velikega, ravnali v paniki. Pravzaprav ugotavlja, da v takšnih situacijah večina ljudi dejansko vstopa v način "space out", zato so stezarji usposobljeni, da kričijo navodila potnikom, da jih razbijejo iz njihovega transa kaj naj bi storili. V resnici je v njenih izkušnjah v resničnih nesrečah veliko ljudi reakcija, da samo zamrzne in ne naredi ničesar, razen če jim je povedano. (To morda kaže, da je avtomatiziran, odvečen sistem za evakuacijo v sili, ki daje jasna in glasna navodila s svetlo razsvetljenimi puščicami, ki kažejo na najbližji izstop s določenega sedeža, lahko koristno, da bi pomagala potujočim osebam in pomagala potnikom, da vedo, kam naj gre potencialno kabine, opremljene z dimom, kjer najbližji izstop morda ni viden.)

Na tej opombi tako Corbett FAA in Frederick iz APFA ugotavljata, da v scenariju resničnega sveta največje vprašanje varnosti v letalskih evakuacijah ni nekdanje napačno evakuacijsko testiranje, ampak preprosto, da skoraj nihče ne posveča pozornosti varnostnim poročilom kljub znatna prizadevanja, da postanejo bolj zabavne. To pušča veliko potnikov, ki nimajo pravega znanja o tem, kaj naj bi storili v primeru nesreče, ali če je njihov najbližji zasilni izhod.

Bonus Dejstva:

• Če se sprašujete o najvarnejšem mestu na letalu za sedenje, je to zadaj. Pravzaprav ste približno 40% bolj verjetno, da boste preživeli nesreče, če sedite v zadnji ravnini, ne pa spredaj. Druga prednost zadaj je, da večina potnikov izbere, da ne sedijo v hrbet. Torej, razen če je letalo polno, lahko dobite vrsto sedežev zase. (Seveda je kopalnica tudi pogosto na letalih, tako). Še en dejavnik, ki ga je treba upoštevati, je, kje je najbližji izhod. Praviloma so študije, ki preučujejo nesreče, pokazale, da boste v šestih vrstah izhoda v sili želeli čim bolj povečati možnosti preživetja. Torej, če letalo nima zadnjega izhoda, je to nekaj, na kar je treba vključiti. Če ima tak izstop, in zadnja sedeža se zgodi, da nimajo kopalnice poleg njih, tudi rezervirajte ta sedež!
• Zaradi načina delovanja sistema za pritisk na kabino letala in ohranjanje enakomerne oskrbe s svežim zrakom (glej: Kako komercialna letala ohranjajo stabilno oskrbo s svežim zrakom in kako kisikove maske v sili dobavljajo kisik, ker niso priključeni na Vsak zračni tank), stopnja vlažnosti je izjemno nizka med letom, zaradi česar se zelo hitro dehidrate, samo sedite tam. Zlasti pri dolgih letih je ključnega pomena, da popijete veliko vode. Ta izjemno nizka stopnja vlažnosti, skupaj z nizkim tlakom v kabini, zmanjša občutek okusa in vonja za kar 30%, zato je letalska hrana na splošno tako okusna. Da bi to nekoliko nadomestili, mnogi letalski prevozniki poskrbijo, da je njihova hrana veliko bolj okusna ali začinjena, kot bi jo običajno našli.