Močna motorna tekma

2024 Avtor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 09:38

Zamisel skupine ljubiteljev avtomobilov in novinarjev, ki si želijo spodbuditi tedanje francosko avtomobilsko industrijo, je bila dirka videti kot način, kako preizkusiti meje avtomobilov v tistem času in preizkusiti tržno sposobnost motornega dirkanja kot gledalca šport.

Čeprav je bilo to, kot smo že omenili, le nekaj desetletij po dobi, v kateri je bila tekmovalna hoja ena izmed najbolj priljubljenih športnih športov na svetu, zato je bila tekmovanje precej lahka. In, da bi bilo povsem jasno, ne govorimo o hitrosti, ki je šla - samo redno lahkotno hojo po urah in urah na koncu … Pravzaprav je bilo za nekatere sprehajalne tekme znano, da bi pritegnile več deset tisoč gledalcev. Da, pred YouTubejem so naši predniki ugotovili, da so ljudje včasih hodili v krogih, včasih pa konec koncev, ne da bi zaustavili veliko zabave, čeprav bi bili pošteni, je to verjetno res samo idealen izgovor za druženje in druženje. Da bi jo povezali s avtomobili, v nekaterih pogledih to ni preveč drugačno od NASCAR-a, vendar brez občasnih plamenskih zrušitev.

V vsakem primeru pa so se pred pariško-bordo-pariško potjo drug drugemu vozili posameznih avtomobilov, morda pa je bila prva taka dirka, ki se je zgodila 30. avgusta 1867, ko je avtomobil s paro, ki ga je zgradil Isaac Watt Boulton, ki ga je vodil njegov sin, tekmoval v dirki osmih milj proti enem od parnih avtomobilov Daniel Adamson, pri čemer voznik v slednjem primeru ni znan danes.

Bolj pomembno je bilo leta 1878 v Združenih državah, Wisconsin zakonodajalec poskušal organizirati dirko 200 milj za vozila z lastnim pogonom, vendar sta vstopila le dve vozili. Nekoliko duhovito leta 1887 v Parizu je dvo-kilometrski dirki organiziral lokalni papir, vendar je vstopila samo ena oseba, eden Georges Bouton iz podjetja De Dion-Bouton. Seveda je zmagal …

Približevanje današnjemu mnenju o avtomobilski dirki je bil dogodek, ki se je odvijal v Parizu leta 1894 - Pariški renski rally. Kljub temu, da se to včasih imenuje dejanska prva dirka za avtomobile, je treba opozoriti, da po organizatorjih dogodka, ki izrecno navajajo, ni bila tekma v decembru 1893 izdaje Le Petit Journal opisuje dogodek, zmagovalec ni bil avto, ki je prvič prestopil ciljno črto. Na zmagovalca je odločil sodniški oddelek, ki je temeljil na najpomembnejših merilih, po katerih je bil avtomobil najbližji "idealnemu", pri čemer je bil ideal, ki se nanaša na avtomobil, ki je bil hkrati relativno poceni za nakup in delovanje, najbolj zanesljiv in najlažji in najvarnejši voziti.

V ta namen, medtem ko je bil vrstni red končanja tečaja upoštevan pri določanju zmagovalca, avtomobil, ki je prečkal ciljno črto prvič, ni dobil 1. mesta, saj je potrebovala drugo osebo, ki se je vozila skupaj, da bi vztrajala pri plamenu. Namesto tega je bila prva nagrada v višini 5000 frankov (izjemno približno med približno 30 000 do 400 000 ameriškimi dolarji danes, odvisno od merjenja inflacije, ki jo želite uporabiti) razdelili med dve družbi, najbolj opazna pri zgodbi, pri čemer je ena od njih Panhard in Levassor.

To nas pripelje do približno leto dni in tekmovanja Pariz-Bordeaux-Pariz. V tem primeru je bil zmagovalni avto namenjen tistemu, ki je najprej zaključil vezje, z nekaj določili. Prvič, vsak dobitnik avtomobila je moral imeti več kot dva sedeža. Drugič, medtem ko so bila popravila in vzdrževanje v srednji tekmi dovoljena, jih je bilo mogoče izvajati le z materiali, shranjenimi v samem vozilu. Poleg tega je bilo voznikom dovoljeno prestopiti tako pogosto, kot jim je bilo všeč. Nazadnje, v veliki meri zaustaviti proizvajalce, ki so poplavljali dirko s svojimi vozili, da bi padle kvote v svojo korist, je bilo odločeno, da bi lahko proizvajalci vstopili le v eno od vsakega tipa vozila, ki ga je proizvedel.

Skupaj je na dirki vstopilo približno 23 avtomobilov, od katerih jih je le 9 končalo naporno potovanje med mesti, pri čemer je bilo osem od teh vozil ICE (motor z notranjim zgorevanjem), deveti pa sedem parnih avtomobilov. Poleg avtomobilov s plinom in paro je bilo celo vneseno celo električno vozilo. Da, v nasprotju s priljubljenim dojemanjem, so električni avtomobili dejansko prevladovali v avtomobilskem svetu v najzgodnejših dneh industrije.

Na primer, v New Yorku leta 1899 je bilo približno 90% vseh taksi taksijev električnih avtomobilov, večinoma jih je zgradil Electric Carriage in Wagon Company of Philadelphia. Ne le to, ampak v letih 1899 in 1900, električni avtomobili nadgradili vse druge vrste avtomobilov. Leta 1902 je električni avtomobil, Baker Torpedo, postal prvi avto, ki je imel aerodinamično telo, ki je obkrožalo voznika in platformo. Ta avto je na eni točki dosegel presenetljivo 80 mph na preskusu hitrosti, preden se je zrušil in ubil dva gledalca. Kasneje je bilo tako visoko kot 120 km / h, toda z gledalci, ki tokrat niso povabili …

Priljubljenost električnih vozil v tistem času je lahko razumljiva. Električni avtomobili niso imeli pretiranih vibracij iz motorja in so bili zelo tihi v primerjavi s svojimi konkurenti. Prav tako niso pogosto oddajali dima ali požara, kot tudi avtomobili na plin. Prav tako so bili pripravljeni iti naravnost, ko ste sedeli v avtu, za razliko od plinskih avtomobilov, ki jih je bilo treba ročno zagnati; to ni bilo le težko, ampak bi bilo lahko tudi nevarno. Po drugi strani pa imajo avtomobili na parni pogon običajno od pol ure do ure, da pridejo v hladne dneve.

Druga velika prednost pri električnih avtomobilih ni bila potrebna sprememba orodja (ko so bili uvedeni), kar je bilo težko narediti v zgodnjih inkarnacijah sistemov sklopk / menjalnikov. Edina resnična prednost, ki so jo v tem času imeli avtomobili na plin, so bili dolgi razponi, s katerimi so bili sposobni večje rezervoarje in sposobnost, da se hitro napolnijo, ko je bila posoda prazna. Ker pa takrat ni bilo veliko dobro razvitih cest za varno vožnjo avtomobilov, je večina ljudi v mestih vozil samo v mestih, zato razpon ni bil velik dejavnik. (Hibridni avtomobili bi kmalu po izumu, ko se bodo ceste začele ukvarjati z dostopom do avtomobilov na dolge razdalje, toda v veliki meri zahvaljujoč podobnim Henry Fordom in njegovim izjemno poceni avtomobilom, bi bilo dolgo, preden bi se večja avtomobilska podjetja okrog naselila masa, ki proizvaja hibridno ali električno vozilo.)

V vsakem primeru je zaradi raznolikosti virov energije v dirki Pariz-Bordeaux-Pariz in izredne dolžine tečaja veljal za način ocenjevanja, kateri način vožnje avtomobilov bi bil lahko boljši.

Kmalu po začetku dirke je postalo jasno, da so vsi vpleteni v to, da bo zmagovalec avtomobil Panhard et Levassor Émile Levassor, ki ga poganja modificiran štirih konjskih moči Daimler Phoenix motorja.

Avto je bil edinstven na več načinov. Za začetek je iz tradicije izničil, da je imel motor pred voznikom. Pri eksperimentiranju z različnimi položaji je Levassor ugotovil, da je to boljše, saj bistveno podaljša kolesno osnovo, hkrati pa tudi znižuje težišče tako, da potnik ne presega motorja, kot je bilo običajno, vendar bližje tleh za njim. V obeh primerih je avtomobil precej manj verjetno prevalil, kar je bilo malenkost pri mnogih zgodnjih avtomobilih, zlasti pri vožnji po manj kot popolnih cestah.

Njegova zasnova je bila tudi edinstvena (za čas) sistem sklopke, ki Levassorju omogoča lažje prilagajanje zobnikov na letalu. Prav tako je bil opremljen s sprednjim nameščenim radiatorjem vode, kar je močno izboljšalo zanesljivost motorja v primerjavi z večino drugih, ki so se preprosto zanašale na naravno hlajenje zraka. Na vrhu tega se je znebil kolesnega pasu in odšel z ročično gredjo ter povezovalne strojne opreme z zadnjim diferencialom.

Ta nova postavitev in splošna zasnova (sprednji motor / pogon na zadnja kolesa), ki bi ga kmalu prepisal skoraj vsak proizvajalec avtomobilov, je ironično postal znan kot Systeme Panhard, verjetno zato, ker je ime Panharda prvič v imenu podjetja, čeprav Levassor, ne njegov poslovni partner Rene Panhard, na splošno velja za tisto, ki je dejansko prišla do večine inovacij.

V vsakem primeru je ta splošni dizajn Levassorjevemu avtomobilu naredil ne samo izredno zanesljiv, temveč tudi več kot stalno uporabo, hkrati pa je bil tudi veliko bolj agilen, kar je Levassorju dal očitno prednost pred nasprotniki.

V eni uri je Levassor zlahka vodil dirko in prispel v Bordeux pred nasprotniki, da je njegov sovoznik, ki naj bi vozil drugo polovico dirke, v svojem domu še vedno spal. Pravzaprav, ker je prišel toliko prej kot kdorkoli pričakoval, so spali tudi uradniki, ki jih je moral obvestiti o svojem prihodu. Po tem, ko ni mogel ugotoviti, s katerim hotelom je ostal njegov sovoznik, se je Levassor odločil, da se bo prebudil dirkačem, da bi lahko preverili, da je bil tam, nato pa se odpeljal nazaj v Pariz sam, odšel okoli 2:30 po kratkem sprehodu in kozarcu šampanjca in sendviču.

Po vožnji 48 ur in 47 minut brez spanja je Levassor prispel v Pariz, vključno s časom ustavljanja, ki je v povprečju znašal 24,1 km / h. Ob prihodu je opozoril: »Nekaj 50 km pred Parizom sem imel v restavraciji precej luksuzno prigrizek, ki mi je pomagal. Toda počutim se malo utrujenega. «Kot taki, potem ko so uradniki potrdili svoj konec, je odšel v posteljo.

Šest ur kasneje je Levassor prebudil uradnik, ki mu je povedal, da je oseba, ki je na drugem mestu, Louis Rigoulot končno prispela. Pet ur po tem sta oba moška pozdravila človeka, ki je končal tretje, Paul Koechlin.

Na žalost sta Levassor in Rigoulot pri pregledu natančnega besedila pravil ugotovila, da določba "dvosedežnice" ni vključujoča, kot v "dveh ali več sedežih", vendar je zahtevala, da je vozilo več kot dva sedeža. Zaradi tega sta bila Levassor in Rigoulot diskvalificirana, saj sta imela vozila le dva sedeža - nekaj, kar bi morda morali pogledati bližje pred tekmovalci.

Ni presenetljivo, da je to povzročilo veliko zmede in ogorčenja tako navdušencev avtomobilov kot tudi tisoče ljudi, ki so se zbrali, da bi se spopadli s tekmo in jasno videli, da Levassor zmaga z veliko maržo. Kot taka je dirka imela predvideni učinek za njegovo in družbo Panharda, pri čemer je Levassor v glavnem menil, da je zmagovalec težkih mase, čeprav je Koechlin v svojem štirih sedežnih avtomah odšel z nagrado.

Da bi se v prihodnosti izognili podobnemu sporu, so se pravila prihodnjih dirk spremenila, tako da je bil zmagovalec dirke prvi, ki je prečkal ciljno črto …

Bonus Dejstva:

• Leta 1897 bo Levassor tekmoval v dirki Pariz-Marseille-Pariz. Na žalost mu ni uspelo dobiti samo te dirke, temveč je na videz umrl zaradi njega. Vidite, medtem ko je potoval po visoki hitrosti po hribu, je pes izpustil pred avtomobilom. Ne želijo teči nad živaljo, se je Levassor vrnil, zaradi česar se je vozilo premaknilo. Prvotno je preživel dogodek in celo poskušal končati dirko, vendar se je moral ustaviti, ne zato, ker ga je njegov avto izpustil, temveč njegovo telo. Na žalost se je poškodovano rebro in notranje poškodbe v naslednjih mesecih hitro zniževalo zdravje 54 letnikov. Umrl je zaradi koronarne embolije, medtem ko je sedel za mizo, ki je poskušal oblikovati magnetno sklopko aprila 1897.
• Brata Michelin, André in Edouard sta tekmovala tudi na dirki Pariz-Bordeaux v enem od svojih avtomobilov. Vendar jim ni uspelo končati v 100-urnem časovnem obdobju. Zaradi česar je njihov vstop pomemben in nekoliko natančneje, kaj bo kmalu bolje poznano, je, da so se vozili s pnevmatikami, kar je bila edinstvena značilnost avtomobilov dneva, od katerih so bile večinoma le z jeklenim trakom kolesa vagona. Humoristično je Michelinov avto, imenovan Lightning, ni bil imenovan, ker je bil hitrejši od drugih kot sam po sebi, temveč zato, ker je bil krmilni mehanizem tako slab, da je končno prešel v nekaj zig-zag vzorca …