Da Vinci iz Detroita

2024 Avtor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 09:38

Harley Earl se šteje za eno od treh najpomembnejših osebnosti v zgodovini ameriške avtomobilske industrije (Henry Ford in GM Alfred Sloan sta druga dva). Toda razen avtomobilskih ljubiteljev, je malo ljudi slišalo za njega.

HOLLYWOOD KID

Leta 1925 je družba General Motors Corporation načrtovala začetek proizvodnje avtomobila, imenovane LaSalle. Prodali bi jih prodajalci Cadillac, vendar za ceno, ki je nekoliko nižja od najcenejšega Cadillaca. Larry Fisher, generalni direktor podjetja Cadillac, je iskal nekoga, ki ga je oblikoval in našel svojega človeka, ki je delal v trgovini s kupci Cadillacovega prodajalca v Los Angelesu: Harley Earl, sin hollywoodskega trenerja, ki je začel graditi konjska vozila - aktivni trenerji - pred prehodom na avtomobilska telesa leta 1908.

Earl je v svojih zgodnjih tridesetih letih pridobil ugled za gradnjo enoprostornih avtomobilov za bogate hollywoodske filmske zvezde. Njegov avtomobil za kavbojsko zvezdo Tom Mix, na primer, je bil naslikan s zvezdicami, ki so jih označili z logotipom Mix ™ in imeli usnjeno sedlo na strehi. Njegov avto za comedian Fatty Arbuckle, medtem ko je veliko bolj sedate in elegantno, je cena Arbuckle neverjetno 28.000 $, v času, ko je novi model Ford T prodan za manj kot 300 $.

HITRO IN DIRTY

Kar je res navdušil Fisherja o Harley Earlu, ni bil toliko avtomobil za zvezde, kot je bil njegova metoda za njihovo oblikovanje. Preden je zgradil končni izdelek, je Earl izdelal polne velikanske modele njegovih vozil z modelirno glino. Za razliko od obdelave s pločevino ali lesom, je bila skupna tehnika drugih graditeljev, gline hitrejša in lažja. Če Earl ni bil zadovoljen z vrati vrat, ki jih je naredil, na primer, namesto da bi porabili nekaj ur, da bi naredili novo iz lesa ali ročno razrezali iz pločevine, je moral le malo dodati več gline ali pa se malo ohladi, ponavljajoč postopek tako pogosto, kot je potrebno, dokler ne dobi natančno videza, ki si ga je želel. Enostavnost uporabe gline je omogočila, da je Earl zelo ambiciozen in ustvarjal v svojih modelih, prav tako pa je pomembno, da je avtomobil razmišljal kot enotno, integrirano enoto, ne pa skupek mehanskih komponent, ki so jih pritrdili skupaj.

NEVARNOST JEDI

Fisher in njegov šef, vodja GM-a Alfred Sloan, so bili navdušeni nad vsemi štirimi oblikami Earla in jih naročili za proizvodnjo v letu 1927. Tisti, ki so bili leta 1927 LaSalles, so bili prvi avtomobili z velikim obsegom, ki so jih kdajkoli zasnovali tisto, kar bi postalo znano kot stilistka, nekoga, ki je skrbel toliko, kako je izgledal avto, kako je potekal.

Ne pozabite, avtomobilska industrija je bila le nekaj desetletij starega leta 1927, in je vzel ves čas, da bi napredovalo stanje tehnike do točke, kjer so bili avtomobili zanesljivi, cenovno dostopne, in bi jih lahko množično proizvede več sto tisoč z brez izgube kakovosti. Inženirji, ki so vse to naredili, se niso ukvarjali s tem, kakšni so bili avtomobili: če bi kupci želeli, da je bil avto, ki je izgledal dobro nad vsem drugim, so bili za to izdelani avtomobilski trenerji. Cadillac je še vedno prodal veliko nedokončanih avtomobilov tem podjetjem - šasiji, motorju, moči, kolesih, radiatorju itd., Vendar nobena gradbena in teleskopska podjetja ne bi porabila toliko časa, kot bi želeli, da bi ročno izdelali čudovite, luksuzne avto telesa.

Tisti leta 1927 LaSalles so bili posebni avtomobili zares - oni outshone veliko Cadillacs, ki naj bi jih zasenčil. Je bil njihov dolg, nizek videz? Ali so bile njihove dvotonske barvne naloge - nezaslišane v avtomobilih z množično proizvodnjo, ki so bili še vedno večinoma na voljo samo v temno modri ali črni barvi? Ali so bili blatniki "Flying Wing", ki so to storili? Tisti LaSalles so odšli iz avtomobilov, tako da je GM glava Alfreda Sloana vtisnila, da je ustvaril povsem nov oddelek, oddelek za umetnost in barvo, da bi GM-jev oblikovalsko delo naredil v hiši in prinesel Harleyja Earla iz Kalifornije, da bi jo vodil.

Ameriška avtomobilska industrija nikoli več ne bi bila enaka.

MIDEAST MEETS WEST

Ko je Harley Earl prišel v Detroit konec 1920-ih, ni bilo nobenega zagotovila, da bi prevladali njegovi ideji glede oblikovanja avtomobilov. Imel je podporo Alfreda Sloana, vodje General Motorsa, vendar so avtomobilsko industrijo še vedno prevladovali inženirji, ki so bili odkrito sovražni do ideje, da je bil avtomobil videti enako pomemben kot tudi, kako dobro je bil zgrajen. Ti inženirji so bili nesmiselni fantje in zelo konzervativni; en oblikovalec je dejal, da so "oblečeni kot detektivci in redko celo slekli klobuke". Ko se je Harley Earl iz Hollywooda potegnil v mesto, ki je nosil čevlje iz suknja z bronasto oblečenimi oblekami in vijoličnimi srajcami, ki je predal preje o avtomobilu, ki ga je zasnoval s sedlom strehe so ga inženirji odpustili kot »lepega fanta« in »pantywaist« in verjetno je mislil, da ne bo trajal zelo dolgo.

Poleg tega, kaj je bilo narobe s tem, kako so izgledali avtomobili? Imeli so jim nekaj strogo, uporabno lepoto, avtomobilski ekvivalent kladiva ali električnega vaja. Ustvarjanje avtomobilov lepše je naredilo toliko smisla teh inženirjev kot dajanje ličila na puško.

POGUMEN NOV SVET

Toda avtomobilska industrija se je spreminjala in hitro spreminjala. V večini zadnjih dveh desetletij so avtomobilski proizvajalci prodali večino svojih avtomobilov ljudem, ki jih prej niso nikoli imeli. Henry Ford je zmagal v bitki za prodajo Američanov njihovim prvim avtomobilom; njegove velike tovarne bi jih lahko proizvedle hitreje, cenejše in v večjih količinah, kot bi lahko kateri koli od njegovih konkurentov. Do leta 1923 je model T imel 57-odstotni delež na ameriškem avtomobilskem trgu. Polovica vseh avtomobilov na svetu je bila Fords.

Toda v tem času je skoraj vsakdo v Združenih državah Amerike, ki je hotel avto, imel enega. Zdaj je trik za avtomobilske kupce postal kupci, ki so zamenjali avtomobile, ki so jih že imeli - in so že plačali - z novimi, ki stanejo več denarja. In avtomobilska podjetja so jo morali vzeti, da to storijo že dolgo, preden je stari avto izšel, ker če bi podjetje moralo počakati, da bi stari avto umrl, preden so lastniku prodali novega, ne bi prodal dovolj avtomobilov, da bi ostal v podjetju.

ŽIVLJENJE V PRETEKLOSTI

V tekmovanju za prodajo Američanov njihov drugi avto, Henry Ford je bil njegov najslabši sovražnik. Ford je bil pritrjen na modelu T in pravilno štel za njegovo največjo stvaritev. Toda v zadnjih 19 letih, ko ga je podjetje prodalo - edini avtomobil, ki ga je podjetje prodal v tem času - je zavrnil bistveno nadgradnjo ali izboljšanje prvotnega načrta. Kot neresne "knickknacks" je zavrnil takšne inovacije, kot so merilniki hitrosti, merilniki plina, amortizerji, hidravlične zavore, pospeševalniki na tleh namesto na volanskem obroču in električni zaganjalniki namesto ročnih ročic. Ford se je tovrstne izboljšave boril vsako leto, pogosto pa streljanje zelo sposobnih vodilnih delavcev, ki so si upali predlagati. (Mnogi izmed teh vodilnih delavcev so jih prevzeli GM). V teh nekaj primerih, ko je Ford končno v model Design T vključil nekaj novega, je bil običajno dolg, ko je postal standardna oprema na tekmovalnih avtomobilih.

Medtem ko je Henry Ford obdržal stopalo na zavore, je GM GM Alfred Sloan obdržal pepel na pelerju. Poleg stalnega posodabljanja avtomobilskih modelov je Sloan izumil nove načine, kako ljudje plačajo svoje avtomobile. Če je Ford vedno vztrajal pri plačevanju v gotovini in v celoti (banke še niso ponudile avtomobilskih posojil), je Sloan ustanovil General Motors Acceptance Corporation (GMAC) za financiranje nakupa avtomobilov GM. Čeprav je nemogoče, da bi GM ustrezal Fordu glede na dejansko ceno avtomobila, je financiranje GMAC dejansko GM avtomobilom postalo bolj dostopno za mnoge kupce. Do leta 1924, istega leta, ko je GM postal prva družba, ki je sprejela trgovanje, je GMAC financirala tretjino vseh nakupov GM avtomobilov.

Za vse poudarke, ki jih je Sloan postavil v izboljšanje kakovosti GM avtomobilov, je tudi razumel, da je bila nova tehnologija zelo draga za razvoj, vzela let, da bi jih prinesla na trg, in pogosto niso šla ven. Toda hotel je ohraniti iluzijo nenehnega izboljševanja, tako da je sredi 1920-ih uvedel prvo "letno spremembo modela avtomobilske industrije". Od takrat dalje, tudi če so mehanski sestavni deli avtomobila ostali enaki od enega leta do naslednjega videz avtomobila se bo vsako leto spremenil, če bi le na subtilne načine, v interesu javnosti zanimal.

KAJ JE NOVO … PREDGOVOR

Letna sprememba modela bi imela drugačen učinek na potrošnike: od enega leta do naslednjega bo postal vse bolj nezadovoljen s svojimi obstoječimi avtomobili, koncept, ki je postal znan kot »načrtovana zastarelost« (Earl je raje označil kot »dinamična zastaranja. ) Z vsako srečo načrtovana zastaranja bi lastnike avtomobilov pripeljala v avtomobilski avtoardu nekaj let prej, da bi trgovala s starejšimi avtomobili, ki so pred svojim časom postali pretrpljeni in neugodni.

Zaradi letnih sprememb v vseh avtomobilih, ki jih je prodala pet oddelkov GM - Chevrolet, Oakland (pozneje preimenovana v Pontiac), Oldsmobile, Buick in Cadillac - so zahtevali veliko oblikovalcev, zato se je Sloan odločil, da bo ustanovil lastno podjetje GM in Color Division. Tisti, konzervativno oblečeni inženirji iz stare šole morda niso želeli slišati, ampak fantje, kot je Harley Earl, s svojimi suede čevlji, glasnimi oblekami in vijoličnimi srajcami, so tu ostali … in kmalu bi jih poklicali.

PONOVITEV KOLES

Če je ena oseba odgovorna za razvoj tega, kar mislimo, kot "starinski" avto, ki se je začel spominjati na to, kar danes mislimo kot sodoben avto, je to Harley Earl. Ko je prišel v GM leta 1927, so avtomobili za množično proizvodnjo še vedno imeli nekakšen videz, ker so bili tako izdelani: delno sestavljeni avtomobili, valjani vzdolž hitro premikajočo se montažne linije, in avtovorkami se je dvignila, da bi pripojila eno komponento za drugo - pokrov motorja, bokobrani in tekalna plošča na okvirju, žarometi na bokih in tako naprej, dokler avto ni končan. Prtljažnik avtomobila je bil ravno tako malo več kot parni prtljaž, ki je bil pritrjen za potniško kabino.

Earl je mislil, da bi moral avtomobil izgledati kot enotna, enotna celota, ne le skupek komponent, ki so med seboj povezani, in začel je posvečati svojo vizijo avtomobilom GM. Eden za drugim so se začele ukvarjati značilnosti starinskih avtomobilov: Boxy oblike in ostri koti so se izognili krivuljam in gladkim, tekočim linijam racionalnih teles Earl.Žarometi in bokobrani so bili vključeni v karoserijo, prav tako je bil od debeline že od zdaj naprej, bi bil samo v svojem imenu. In rezervna pnevmatika ne bi bila več pritrjena na zadnjo stran ali nameščena na eni od tekalnih plošč (Earl se je znebil tudi teh); bilo bi skrito v prtljažniku.

LOW RIDERS

Earl je želel razložiti, da je bil njegov namen že od samega začetka avtomobilov nižji in daljši, če ni bil drugačen razlog, kot je mislil, da so podolgovate oblike bolj privlačne za oči kot kratki, navdušeni avtomobili, ki so bili pogosti, ko je začel. Tako kot je imel z LaSalle leta 1927, Earl začel podaljšati medosno razdaljo (razdalja med sprednjim in zadnjim kolesom) avtomobilov, na katerih je delal. To je ustvarilo dovolj prostora med njimi, da bi spustili prostor za potnike tako, da so bili potniki bolj ali manj lebdeli med sprednjimi in zadnjimi kolesi namesto nad njimi, kar so ljudje vozili od konjskih in vagonskih dni. Poleg tega, da bi izgledal lepši, spustite potniški prostor za bolj gladko vožnjo.

KAJ KONCEPT

Spremembe, ki jih je Harley Earl prinesel avtomobilom, so bili vrtoglavi, še posebej pri avto-odkupni javnosti, ki je od svojega izuma doživela zelo malo sprememb v avtomobilih. Ampak Earl je bil pazljivo postopoma uvedel svoje spremembe, nikoli več v enem letu, kot je mislil, da se lahko kupci prilagodijo. Imel je odličen občutek, kako bi se lahko znebil, ne da bi odtuji potencialnim kupcem, in s svojo natančnostjo preusmeril s proizvodnjo avtomobilskih prvih konceptnih avtomobilov, s katerimi je svoje predstave pregledal z javnostjo in preizkusil, ali so šli predaleč.

HIDEOUT

Earl ni sam preživel veliko časa pri pripravi tabele; Namesto tega je nadzoroval mrežo 17 različnih oblikovalskih studiev, vključno z enim za vsako oddelko GM in 12 drugimi posebnimi studii, ki so sestavljali oddelek Art & Color. (Earl je preimenoval v Oddelek za sloge leta 1937.) Svoje razmišljanje je opravil v skriti pisarni, ki jo je imenoval "Vališče", ki je zataknila okna, brez telefona in lažno ime na vratih, da ga nihče ne bi motil tam. Pripravil je celovito strateško vizijo svojih avtomobilov, nato pa sodeloval z različnimi oblikovalskimi studii, da bi svoje ideje oživel. Odličen kritik dela drugih ljudi (ki ga ni vedno naredil najlažjega moža za delo), se je potisnil in prodiral ter prejel in pohvalil, dokler oblikovalci, ki so delali pod njim, niso prinesli svojih sanj v življenje, prav tako kot jih je zamislil.

V tem procesu je Earl nadziral zasnovo skoraj vsakega Chevrolet-ja, Oaklanda (preimenovanega v Pontiac leta 1932), Oldsmobileja, Buick-a in Cadillacaja, zasnovanega med letoma 1928 in 1959. Cadillac Coupe de Ville iz leta 1949, Cadillacova prva stebra brez stebla, za vhodnimi vrati, ki ovirajo vozniški vid. Cadillac Eldorado 1953 in Oldsmobile Fiesta, s prvimi vetrobranskimi stekli. Chevrolet El Camino iz leta 1959, General Motorsov kombiniran sedan in tovornjak (hej, nihče ni popoln), je nastal kot odgovor na uspešen Ford Ranchero. Vsi ti GM avtomobili, in vsi ostali, tudi Harley Earl styled vsakega.

SENČNI STROJI

Resnični sin Hollywooda je Earl mislil na svoje avtomobile kot del zabave. Želel je, da ljudje uživa veselje, ko jih gledajo, in je hotel, da jih spodbujajo k sanjanju. "Poskušam oblikovati avto tako, da vsakič, ko prideš v to, to je olajšava, za nekaj časa imaš malo počitnic," je rad reče.

V veliki meri se zahvaljujem Earlovemu vplivu, ameriški avtomobil ni bil več samo prevozno sredstvo. Več kot kdajkoli prej je postal statusni simbol in predmet želje. Ljudje niso kupovali avtomobilov samo zato, ker so jih potrebovali; kupili so jih, ker so jih morali imeti, občutek, ki je trajal, dokler ga niso trgovali na naslednjem modelu (ki ga je tudi absolutno moral imeti).

GOSPOD. DETROIT, MR. SVET

Earl je delal za GM za 30 let, od leta 1927 do svoje upokojitve leta 1958 po nadzoru nad razvojem modelov iz leta 1959. Če je vaš sanjski avtomobil zgradil GM v tem obdobju - 1957 Chevy Bel Air kabriolet, morda - imate Earl, da se zahvalite za to. Če vaš sanjski avtomobil izvira iz istega obdobja, vendar ga je zgradil Ford ali Chrysler ali celo MG ali Citroën, se mu lahko še vedno zahvalite, ker so se njegovi modeli izkazali za tako uspešne, da je skoraj vsaka druga avtomobilska družba na svetu sprejela svoje metode, vse do gline mock-ups je pionir, medtem ko je bil še vedno gradnjo avtomobilov za hollywoodske filmske zvezde. Mnogi najprimernejši avtomobili, ki so jih izdelali drugi proizvajalci avtomobilov, so zasnovali Earl-usposobljeni stilisti, ki so bili privabljeni od GM.

Nekaj od teh oblikovalcev je uspelo ponoviti uspeh svojega mentorja in brez ogromnih dobičkov družbe GM je bilo nekaj manjših ameriških avtomobilskih podjetij, vključno z Kaiser-Frazerjem, Hudsonom in Nashom, mogoče slediti hitrosti letnih sprememb modela. So se združili z drugimi podjetji, ki so se borili, ali so šli pod. Glede na probleme GM v zadnjih letih je težko pozabiti, da je v začetku šestdesetih let več kot polovica vseh prodanih avtomobilov v Združenih državah naredila GM, Ford in Chrysler pa so preostali. V teh dneh je zvezna vlada razčlenila največji strah GM-a, ker je bil monopol, v tem smislu pa je družba dejansko prodajala preveč avtomobilov za lastno dobro.

PREMALO IN PREPOZNO

Na Earlovi uri so avtomobili GM postali še vedno večji, vse dlje, vse težji, kdajkoli krom-ier, in kljub temu, da je konec svoje kariere začel čutiti, da je imel večje, daljše in težje svoje meje. Po potovanju na dirko športnih avtomobilov leta 1951 je Earl prišel tako navdušen nad navdušenjem, ki so ga imeli vozniki za svoje avtomobile, da je govoril GM pri izgradnji prvovrstnega dvosedežnega športnega avtomobila - Corvette iz leta 1953, kar je bilo znatno manjši od večine drugih GM avtomobilov, ki so bili v tem letu.

Do poznih 50-ih let zgodba gre, Earl ni mogel opozoriti, ko je odšel s parkirišča v svojo pisarno, da so mnogi njegovi mladi oblikovalci vodili manjše avtomobile - veliko Corvettov, seveda pa tudi Porsche, Triumphs, Fiats, MGs in celo Volkswagen Beetles, katerih najbolj privlačna funkcija za kupce VW, je bila, da sploh niso ničesar podobnega avtomobilom, ki jih prodaja Detroit. Majhni avtomobili bi verjetno imeli veliko vlogo v prihodnosti, je dejal Earl, in ko je pristopil k upokojitvi, je zagovarjal GM, da bi začel graditi več manjših avtomobilov, tako da bi ljubitelji tega majhnega uvoza lahko imeli celo vrsto domačih avtomobilov.

KONEC POTI

GM je plačal (in še naprej plačuje) težko ceno zaradi ignoriranja nasveta Earl in ne premikajoč se v podjetje z majhnimi avtomobili pravočasno, da konkurira japonskim proizvajalcem avtomobilov. Toda morda najbolj trajno pričevanje briljantnosti Harleyja kot oblikovalca je, da več kot 50 let po tem, ko je zapustil podjetje (umrl je zaradi možganske kapi leta 1969 v 75. letu starosti), se njegovi avtomobili še vedno štejejo za oznako visoke vode Ameriški model avtomobilov. GM je 50 let preživel v iskanju drugega oblikovalca, ki bi svojim kupcem omogočil, da se počutijo enako kot pri popolnoma novih Saturnovih, Chevysovih, Pontiacovih, Buickovih in Cadillacovih modelih, kot pri avtomobilih, zasnovanih v času Earl. In še niso našli enega.