Polovica tovornjaka in piščančji davek

2024 Avtor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 09:38

Pred dvajsetim stoletjem piščanec ni bil tako pogost kot predmet današnjih pločevin in je bil zelo razkošni predmet, ki je bil večinoma omejen na bogatejše v Evropi. (Pravzaprav so bile piščance dejansko prvotno udomačene za boj proti petelin, ne pa za hrano).

Izboljšave shranjevanja hrane s hlajenjem (glej: Zakaj piščanec tako slabo počne), izboljšave pri vzreji piščanca in razvoj tako imenovane "tovarniške piščancev" so pomagali spremeniti porabo piščanca v Združenih državah in svetu.

Torej, kaj ima to povezano s trgom tovornjakov v Združenih državah? ZDA so začele proizvajati toliko piščanca, da so podjetja začela izvažati v Evropo v velikih količinah že v začetku šestdesetih let in dosegla najvišjo vrednost v Združenih državah, ki imajo v Evropi polovico trga uvoza piščanca. Evropski kmetje preprosto niso mogli slediti precej nižjim cenam uvožene ameriške perutnine. Na primer, v Zahodni Nemčiji je leta 1956 iz Združenih držav prišlo samo 1,1% uvožene piščanca; Šest let kasneje, kljub stroškom in naporom pošiljanja piščancev vse od Amerike, je ameriška perutnina predstavljala skoraj četrtino vsega zahodnega nemškega uvoza piščanca in je bila prodana veliko manj kot lokalne sorte.

Obtožbe proti ameriški perutninski industriji so kmalu začele leteti s trditvami Nizozemcev, da so ameriški kokoši namenoma nižji stroški, da bi nizozemske perutninske kmetje izselili iz poslovanja; Zahodni Nemci so obtožili ameriške piščančje kmete, da uporabljajo arzen, da bi piščancem povečali težo, francoski perutninski kmetje pa so trdili, da bi jedli ameriški kokoši negativno vplivali na moško moč.

V odgovor na perutnino Združenih držav, ki je hitro prevzela trg v številnih evropskih državah, je Evropska gospodarska skupnost (EGS) leta 1962 uvedla tarifo za uvoženo piščanco. Uradno je bil cilj EGS pomagati evropskemu gospodarstvu še naprej okrevati po drugi svetovni vojni. Tarifa je drastično zvišala ceno uvožene perutnine v ZDA in nekatere države celo celo prepovedale ameriško piščanco.

Vlada ZDA je porabila osemnajst mesecev, da bi se pogajala o razveljavitvi tarif in prepovedi, vendar brez uspeha. Takratni nemški kancler Konrad Adenauer je še kasneje poročal, da je kljub hladni vojni, ki je grozil, da bo postal zelo vroč, "približno polovica" njegovih številnih pogovorov s Kennedyjem bila približno piščancev. Senator J. William Fulbright iz Arkansasa je celo enkrat prekinil sestanek Nata o jedrskem orožju, da bi grozil, da bi odstranil vojake ZDA iz Nata, če sankcije niso bile odstranjene. Celotna stvar, ki jo je vodila med zavezniki v hladni vojni, je postala poimenovana "Piščančja vojna".

Po diplomatski nesposobnosti je predsednik Lyndon B. Johnson v obtožbi podpisal tako imenovano Piščančji davek 4. decembra 1963. V nobenem primeru ni neposredno o piščancih namenila krompirjev škrob, žganje, dekstrin in lahka tovorna vozila in prisilila podjetja, ki so te izdelke uvozila v Združene države, da plačajo ogromen 25-odstotni davek na omenjeni uvoz.

Vsak od štirih izdelkov, obdavčenih pod pikantnim davkom, je bil strateško usmerjen. Na primer, razlog za izbiro vključitve lahkih tovornih vozil je bil povezan z določenim proizvajalcem: Volkswagen. Volkswagenovi vagoni so bili v Združenih državah zelo priljubljeni v začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja in vlada ZDA je trdila, da so bili uvozni stroški tistih iz Zahodne Nemčije približno enaki izgubi prihodkov za perutninsko industrijo, ker niso mogli izvoziti piščanca v Zahodno Nemčijo. Včasih čez noč je nekoč priljubljeni kombi VW, ki spada pod klasifikacijo "lahkega tovornjaka", izginil iz avtomobilskih prodajnih mest po Združenih državah, ker potrošniki niso bili pripravljeni plačati povišanih cen, ki izhajajo neposredno iz 25-odstotne tarife.

Seveda so bile še druge industrije, ki jih je Johnson lahko izbral za izravnavo stvari. Glede tega, zakaj je bila industrija lahkih tovornih vozil le ena izbira, mu je bila domača politična korist. Posnetki iz njegovega časa v Beli hiši so kasneje razkrili dogovor med Johnsonom in Walterjem Reutherom, predsednikom Združenih avtomobilskih delavcev. V zameno za Johnson, ki je ciljal Volkswagen, se je Reuther strinjal, da pred predsedniškimi volitvami leta 1964 ne bo klical stavke avtomobilskih delavcev in se strinjal, da bo podprl Johnsonovo delo pri državljanskih pravicah.

Vendar pa je treba tudi opozoriti, da piščančji davek ni bil natančno določen, da bi ga zaračunavali samo proti evropskim proizvajalcem, ampak proti proizvajalcem avtomobilov, ki uvažajo lahka tovorna vozila v Združene države. Medtem ko se je večina proizvajalcev odločila, da preprosto ne bo prodala svojih tovornjakov v ZDA ali se odločila za gradnjo tovarn v ZDA, da bi proizvedla vsaj nekaj svojih lahkih tovornih črt, kot sta Honda in Toyota, so drugi odkrili pametne vrzeli, da bi uvažali svoje tovornjake in tovorna vozila ne da bi plačali pretirano davek.

Na primer, nekatera japonska podjetja so začela izvažati tovornjake brez ležišča ali škatle, priključene na Združene države, namesto popolnoma sestavljenega tovornjaka.To jim je končno privedlo le do 4-odstotnega davka, proizvajalci pa so preprosto pritrdili posteljo ali škatlo, ko je tovornjak prišel v ZDA. Vendar pa je bila to vrzel odstranjena leta 1980 na zahtevo avtomobilov in sindikatov ZDA, zaradi česar je ta uvoz odvisen od 25% davka.

Še en proizvajalec tovornjakov, ki se ukvarjajo z vrzeljo, še vedno izkoriščajo razliko med potniškim vozilom in tovornjakom, seveda je namenjen vlečenju potnikov in drugega tovora, vendar za potniško vozilo velja samo 2,5-odstotni davek.

Torej, na primer, Ford (ki je ironično dovolj ameriško podjetje, ki jo ta tarifa običajno pomaga) je v Turčiji zgradilo svoje družbe Transit Connect in jih opremilo s sedeži, steklenimi okni in varnostnimi pasovi na hrbtni strani. Nato so bili odpremljeni v ZDA in prešli na carino kot osebna vozila. Tovornjaki so nato odšli v skladišče, kjer so lokalni izvajalci odstranili sedeže in okna iz hrbta, jih zamenjali s tlemi in jeklom, da bi Transit Connect pretvorili v komercialni kombi za prevoz tovora. Ta vrzel je bila prav tako zaprta, ko je ameriška carina končno prisilila družbo, da od marca 2013 začne plačevati 25-odstotni davek na ta vozila. Fordovi lobisti so nato začeli spodbujati odstranjevanje davka za ameriška podjetja, tudi pri njihovem uvozu, to za vse ostale.

Vožnja Mercedes-Benz Sprinter poteka drugače, preden pride v Združene države Amerike. Medtem ko so potniške različice kombija imunske na piščančji davek, tovorne različice običajno ni mogoče uvoziti v Združene države brez davka. Torej Mercedes-Benz tovornjak prenese v nekakšni obliki kompletov, le delno zgrajen in poskrbi, da bo komplet dovolj nepopoln, tako da bo, ko bo sestavljen v ZDA, v Ameriki kupiti in dodati dovolj delov, da ne bo imel organov Preveč je razburjena. Postopek precej krije Mercedes-Benz, kar pomeni, da se bo cena kombija povečala za približno 9%. Seveda je 9% boljših od 25%.

V letih, odkar je bil zakon o drobljencih zakonsko določen, so bili davki na tri od štirih postavk razveljavljeni, vendar pa, kot ste morda že uganili iz teh relativno nedavnih primerov, ostaja davek na lahka tovorna vozila. Zagovorniki trdijo, da davek pomaga zaščititi ameriška podjetja in ohranja delovna mesta v Ameriki. Nasprotniki opozarjajo, da so pred "piščančjim davek" ameriški avtomobilski proizvajalci "Big Three" našteli številne vrste lahkih tovornih vozil in tovorne vagone v svojih proizvodnih linijah, vendar je od takrat Chicken Tax "izoliral proizvajalce tovornjakov iz ZDA za pet dolgih desetletij. To so visoke cene in ustvarili ogromne profitne centre pri Chryslerju, Fordu in General Motorsu - tako veliko …, da so se trije trije odrezali pri razvoju inovativnih avtomobilov … «Prav tako je bilo predlagano, da ne bi samo ameriški potrošniki dobili večjo raznolikost tovornjakov, ki bi jih lahko izbrali, če bi bila tarifa odstranjena, vendar bi cene verjetno padale tudi s povečano konkurenco, kar bi povečalo marže za tovornjake in tovorne vagone bolj v skladu z maržo za prodajo avtomobilov v ZDA, kar bi zagotovilo neto korist ameriškim potrošnikom.

Ne glede na to, na kateri strani je argument, je to vsaj fascinanten del zgodovine, ki se še danes odvija.