Fascinantna zgodovina enega najbolj priljubljenih športnih avtomobilov vseh časov

2024 Avtor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 09:38

Eden od meril zaželenega športnega avtomobila je, ali ima najstnike, ki se slepijo nad njim, preden so še dovolj stari za vožnjo. Tukaj je zgodba enega od najbolj drool-vrednih avtomobilov v avtomobilski zgodovini. (Poglejte, kako dolgo potrebujete, da uganite o katerem avtomobilu govorimo.)

MISLI SMO

V zgodnjih petdesetih letih je Harley Earl, legendarni vodja oddelka za oblikovanje General Motorsa, začel opazovati upad zanimanja za majhne uvožene športne avtomobile. Vojaki, ki so se borili v drugi svetovni vojni, so se všeč Fiats, Triumphs, Jaguars, Morgans in drugimi kabrioletnimi cestami, ki so jih videli v Evropi, in od takrat so kupovali skromne številke od uvoznih avtomobilskih trgovcev. Ko je Earl odšel na avtomobilske dirke, ga je prizadela ljubezen, ki so jo imeli vozniki za svoje športne avtomobile, zdaj pa so tudi njihovi lastniki začeli voziti na delo.

Earl se je vse svoje delovno življenje posvetil temu, da bi avtomobile GM postajal vse dlje, širše, nižje, močnejše, bolj racionalne in bolj domišljavega, saj so njegovi avtomobilski modeli navdušili od vsega od lokomotiv do bombnikov do raketnih ladij. Delal je na veliko avtomobilov, ki bi se lahko šteli za športne, vendar nikoli ni zasnoval športnega avtomobila, vsaj ne tistega, ki je našel pot v trgovske prodajalne. Športni avtomobili so morda izgledali lepo in zabavne za vožnjo, vendar niso dobro prodajali. Od več kot 4,6 milijona vozil, prodanih v Združenih državah leta 1952, jih je bilo le 11 000 športnih avtomobilov. To je manj kot ¼ odstotka.

BUY AMERICAN

Bilo je let, odkar so se katera koli od glavnih ameriških avtomobilskih podjetij motila, da bi naredila kakšno dvosedeževo, kaj šele športni avtomobil, in to je bila nedvomno ena od stvari, ki je prešla Earlov um. Kako lahko od potrošnikov pričakuje, da kupijo veliko cestnih avtodomov, če jih na trgu ni? Ne pozabite, avtomobilska industrija je bila zelo različna v petdesetih letih: skupaj pet GM avtomobilskih oddelkov (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick in Cadillac) proizvede približno polovico vseh avtomobilov, prodanih v ZDA vsako leto. Ford, Chrysler in peščica drugih malih ameriških podjetij so prodali skoraj vse ostale. Le malo Američanov je kdaj imelo v tujini avto ali pa bi razmišljalo o takšnem nakupu - podobnost in zaznana premočenost ameriških avtomobilov sta bila takrat prevladujoča. Ampak brez domačih športnih avtomobilov, ki so na voljo, so kupci, ki so želeli kupiti enega, morali priti od tujih proizvajalcev avtomobilov ali iti brez.

Earl ni vedel, ali bi bili športni avtomobili kdaj pomemben segment ameriške avtomobilske industrije, vendar je razumel, da imajo mlade veliko privlačnosti. GM je bil veliko podjetje in veliko letno ustvarjal dobiček. Zakaj ne bi porabili drobnega dela tega denarja na ameriškem športnem avtomobilu, ki bi se pritožil otrokom, ki so kupili MG in Triumphs? Ko so bili v GM-ju, je Earl mislil, ko bi prišel čas, da bi trgovali s štirimi sedeži, bi jih veliko bolj verjetno kupili od GM.

STROGO ZAUPNO

Inovativno oblikovanje Harleyja Earla je imelo glavno vlogo v povojni prevladi GM, drugi vodilni delavci pa so to vedeli. Torej, ko je najel mladega inženirja po imenu Bob McLean, ga je seznanil z drugim mladim stilistom po imenu Duane Bohnstedt in jih skril v tretjem nadstropju nejasne stare zgradbe GM z navodili za delo na nekaj, kar se imenuje "Projekt Opel" direktorji so želeli vprašati, o kakšnem projektu je bil Opel všeč.

Seveda je bil dvosedežljiv konvertibilen športni avtomobil. McLean in Bohnstedt sta izdelala model za avtomobilsko telo, za katero se zdi, da je navdihnila italijanski roadster, imenovana Cisitalia 202. V teh dneh je večina športnih avtomobilov imela dolga motorja, ki se je zožila skoraj do točke na sprednjem koncu avtomobila, s širokimi, tekočimi odbijači, ki so bili ločen in zelo različen element oblikovanja avtomobila. Ne tako z novim GM roadsterom: tako kot Cisitalia 202, je bila nizka, ravna, široka, skoraj kvadratna škatla z odbijači, ki so bili vgrajeni v preostali del telesa. Danes je videz integriranega odbijača standarden - pogosto je, da se je težko spomniti, kakšni so bili avtomobili, ko so bili njihovi odbijači ločeni od preostalega dela motornega prostora. Ampak, da bi videli ta pogled na roadster v 50. letih prejšnjega stoletja, ni bil le novel, ampak je bil omamen.

ROADSTER PRIDELI DOM …

Ko sta McLean in Bohnstedt končala z njihovim dizajnom, sta naredila polno velikost iz gline, nato pa je Earl povabil vodstva iz petih različnih oddelkov GM, da si ogledajo to in vidijo, če bi to želeli za njihovo delitev. Cadillac je minil. Tudi Buick in Oldsmobile. Pontiac tudi ni bil zainteresiran.

Zgodba se je morda končala tam, če ne gre za dejstvo, da je Chevrolet, GM z velikim obsegom, poceni in neobvladljivim delom, imel slabo leto. Pred leti 1950 je prodal več avtomobilov kot Ford, vendar se je od takrat precej zmanjšala prodaja. Tom Keating, generalni direktor Chevrolet in Ed Cole, njegov glavni inženir, sta iskala načine za osvežitev neredne podobe divizije.Vgrajen je bil motor V-8, ki je zamenjal šestvaljni motor Chevyja, vendar je bil še nekaj let zaprt. Skrivni roadster Harley Earl je bil videti kot vozovnica, ki je takoj vzbudila zanimanje za Chevrolet. Tudi če avto ni prodal v velikem številu, bi njegova športna podoba dal celotni delitvi dvigalo. In kdo ve? Morda bi se ljudje, ki so prišli do trgovcev Chevyja, gavotirali na roadsterju, lahko kupijo avto.

… IN IME

Toda kaj naj se imenuje roadster? Vodstvo podjetja Chevrolet se je skupaj z oglaševalsko agencijo podjetja lotilo na seznamu več kot 300 imen, ki se nikakor niso zdele resnično ujemajo z avtomobilom. Šele po srečanju je pomočnik vodje oglaševanja z imenom Myron Scott, katerega druge trdijo, da je slava, ustanovil ameriški milaški milo, predlagal, da ga poimenuje po vrsti majhnih, zelo manevriranih vojaških ladij, ki so se uporabljale pri obalnih patrulah in spremljati konvoje trgovskih ladij čez severni Atlantik med drugo svetovno vojno.

V določenem smislu se lahko kredit za dajanje roadster njegovemu imenu posredno pripisuje britanskemu premierju Winstonu Churchillu. Ko je britanski pomorski oblikovalec po imenu William Reed pripravil načrte za ta novi razred majhnih vojnih ladij v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja, je bil potem prvi Lord of the Admiralty, ki je predlagal, da jih poimenujejo po vrsti majhne jadrnice, ki je služila podoben namen med starosti jadra.

Ime: Corvette.

POSEBNI DELI DELOV

Model polne velikosti Corvette je bil v smislu sloga pred svojim časom in pogledom, da bi videl. Ampak to je še vedno dvosedežni športni avto, in omejitev na znesek denarja je GM pripravljen porabiti za razred vozil, ki so predstavljali manj kot četrtino odstotka vseh avtomobilskih prodaj v Združenih državah. Bob McLean je imel nezavidno nalogo, da je Corvette zgradil čim več obstoječih delov Chevrolet-z drugimi besedami, moral je izdelati športni avtomobil iz delov, ki niso športni avtomobili. Uporaba že obstoječih delov pa je ponudila eno prednost: Chevy bi lahko avtomobil dal na trg veliko hitreje, kot če bi ga izdelali iz nič.

Harley Earl je imel veliko mišic pri GM, vendar tudi ni mogel priti V-8 iz Cadillac, Buick ali Oldsmobile, tako ljubosumno so vodstvo teh višjih oddelkov varovalo svojo trato. Corvette bi se moral poravnati s standardnim šestvaljnim motorjem Chevrolet, 150-konjskim močnim plamenom, znanim tudi kot "Stovebolt Six".

Corvette je bil zelo nizek avto za svoj dan, pri čemer je bila streha dobra noga nižja kot pri drugih avtomobilih. To je bilo prenizko, da bi lahko uporabljali Chevroletov tristopenjski ročni menjalnik, zato je bil uporabljen dvostopenjski Powerglide avtomatski prenos. Uporabili so standardne zavore in vzmetenje Chevrolet ter šasijo, ki je bila spremenjena iz navadnega limuzine. Krmiljenje moči je bilo izven, vendar je Corvette dobil velik, 17-volanski volan, ki ga je bilo mogoče enostavno obrniti pri počasnih hitrostih.

BELLE OF THE BALL

V teh dneh je GM predstavil svoje modele za nove avtomobile v potujočem avtomobilskem salonu Motorama. Preden je bil nov model uveden v proizvodnjo, je bil ročno zgrajen en konceptni avtomobil in prikazan na sejmu. Potem, če je javni avtomobil dobro sprejel, bi GM opravil opremo za prodajo. Da bi prihranili čas in denar, so bile telesne plošče ročno izdelanega Corvetteovega avtomobila izdelane iz steklenih vlaken - dobesedno iz plastike, ojačane s steklenimi vlakni - namesto jekla.

PRIPRAVLJEN ALI NE

Načrt je bil prvotno namenjen izdelavi karoserijskih plošč avtomobilov iz jekla, ne iz steklenih vlaken, tako kot vsak drugi avtomobil, ki so ga v petdesetih letih naredili veliki avtomobilski proizvajalci avtomobilov. Toda motnje v oskrbi, ki jih je povzročila vojna v Koreji, sta GM spodbudila k prevrnitvi na steklenih vlaken in začela proizvajati tisto, kar bi postal prvi avtomobil z velikim obsegom, ki ga je močno proizvedel, z vsem telesom iz steklenih vlaken.

Začnite svoje motorje

Trideset avtomobilov je bilo izdelanih za model leta 1953. Ker so se plošče iz steklenih vlaken izkazale za tako drugačne od jekla, pri katerih so se avtomobilski delavci navadili, je bilo treba vse 300 sestaviti ročno, tako kot motorni show car. In tako kot avtomobil Motorama so bili lepo svetlo rdeči notranjosti, telesa naslikala "Polo White", elegantne vetrobranske steklo, žaromete s kromirano kovinsko mrežo za zaščito pred kamni, široke ovalne rešetke s 13 kromnimi "zobmi" in konvertibilnim vrhom skrita pod pokrovom zadnjega krova, tako da nenavadne, tokovne linije avtomobila niso motile neredi zganjenega zgornjega dela.

Chevrolet je za namene obveščanja javnosti namenil 300 avtomobilov iz leta 1953 za slavne in VIP osebe.Običajni kupci bi morali počakati na Corvette iz leta 1954, ki je zdaj le nekaj mesecev in praktično nespremenjena od leta 1953, razen da bo poleg Pola Whitea na voljo tudi v podjetju Pennant Blue in Sportsman Red.

Če bi imeli dovolj sreče, da bi kupili eno od tistih '53 Corvettes (cena nalepke: 3,498 ali približno 32.000 ameriških dolarjev danes), in ti si uspelo držati avto vsa ta leta, morate biti zelo veseli, da ste jo storili. Kot prvi od tistega, kar bi postalo najuspešnejša linija športnih avtomobilov v avtomobilski zgodovini, so se ti Corvettes iz leta 1953 v zadnjih letih dvignili. Danes je v dobrem stanju prodan za več kot 300.000 dolarjev na dražbi, kar je več kot trikrat več od cene nove Corvette. (1954 je mogoče pridobiti kar 130.000 dolarjev.)

CORVETTE EMPTOR

Tisti, ki so bili od leta 1953 do leta 544 še vedno veseli, da si ogledajo, in glede na to, koliko so vredni, je težko verjeti, kako razočarani so bili na tisoče navijačev, ki so čakali mesece, da jih kupijo. Bili so lepi, biti prepričani - še posebej, če ste se držali dovolj daleč - vendar so imeli avtomobili toliko težav, da so skoraj vsi našli nekaj, kar bi jih sovražil, tudi avtomobilski tisk. "Neverjetna stvar o Corvette je, da je tako blizu, da je zelo zanimiv, vreden in pristen športni avto, vendar pa skoraj popolnoma uniči oznako" Road & Track revija napisala.

Ljubitelje športnih avtomobilov je izklopil šestocilindrični motor z nizko porabo in prezrli avtomatski menjalnik, ki je ne samo ponudil slabe zmogljivosti, temveč je tudi zavrnil voznike Roadster, ki jim je bila podeljena pravica do premika palic. Suspenzija, ki je bila izposojena iz navadnega limuzine, se je počutila kot, da je bila izposojena iz navadnega limuzine, in tudi zavore.

NE LOCKOUTS

Običajni vozniki, ki morda niso bili moteni zaradi slabe zmogljivosti, so še vedno našli veliko o Corvettes 1953-54, da jih prestrašijo stran od prodajnih salonih. Za eno stvar so avtomobili presenetljivo manjkali v standardnih pogojih. Ni servo volan? Ljudje so bili navajeni na to. Ampak nobenih navzdol oken? Corvette je imela "stranske zavese" - nevarne plastične plošče, ki jih je bilo treba odstraniti in shraniti v vrečah v prtljažniku, kadar niso v uporabi.

Corvettes leta 1953-54 nista imeli niti zunanjih ročic vrat - prišli ste v avto in odprli vrata z notranjim ročajem. To je bilo v redu, ko je bil vrh na vrhu, ko je bil vrh gor in so bile strani zavese na mestu, kot so, recimo, med deževno nevihto, ko ste morali zdaj priti v avto, da so vrata odprta Nezdravih. Prav tako je pomenilo, da avto ni bilo mogoče varno zakleniti, če je bilo parkirano zunaj.

(FIBER) STEKLENE HIŠE

Toda največja težava je bila vsa plošča iz karoserije iz steklenih vlaken-62, kar je Chevrolet igral, ne da bi vedel, kako je prišel. Fiberglass je bil relativno nov material v petdesetih letih prejšnjega stoletja in še nikoli ni bil uporabljen na množično proizvedenem avtomobilu. In kot se je Chevy naučil (do nenavadnega), so stekleni vlakni še vedno imeli veliko napak, ki jih je bilo treba rešiti.

Chevrolet in njegovi podizvajalci še niso ugotovili načina izdelave plošč na standardno, enakomerno debelino. Kot rezultat, kosi so stali skupaj strašno. Vrata, pokrov motorja, prtljažnik in pokrov zadnjega krova bi se lahko izravnali za približno polovico palice, in ko so se zataknili, da daleč niso samo pokvarili tokovne črte avtomobila, so ustvarili velike vrzeli, ki jih ni bilo mogoče zapečatiti dež in vodo na cesti.

Slikanje steklenih vlaken je bila še ena nočna mora. V panelih iz steklenih vlaken in v materialu, ki se uporablja za njihovo povezovanje, so bili zračni mehurčki. Ko so bili avtomobili pobarani in postavljeni v ogromne pečice, da se posušijo, se mehurčki razširijo in popuščajo, kar uničuje barvo. Vsak popuščeni balon je moral biti brušen in prebarvan, brez zagotovila, da se problem ne bo ponovil. Nekateri avtomobili, ki so bili večkrat pobarvani, nikoli niso dobili dostojnega, nebrzdanega premaza barve. Po več neuspelih poskusih so bili pravkar odpremljeni trgovcem Chevy tako, kot so bili.

HVALA … TAKO NISO HVALA

Kmalu beseda iz okolice Corvette je bila tako slaba, da podjetje ni moglo najti niti 300 VIP-jev, ki bi jih želeli kupiti. Potem ko so postali na voljo leta 1954, se je tako veliko kupcev pritožilo zaradi slabe kakovosti svojih Corvettov, da so nekateri trgovci Chevyja prenehali naročati avtomobile. Več kot tisoč neprodanih 1954-ih je nastalo na tovarniških korporacijskih tovarnah, kar je povzročilo, da je Chevrolet odložil proizvodnjo na Corvette leta 1955, dokler niso prodali vse 1954. Rezultat: Samo 700 Corvettov je bilo izdelanih za leto 1955 modelov.

THUNDERSTRUCK

T-Bird iz leta 1955, ki je bil predstavljen javnosti septembra 1954, je bil vse kar Corvette ni bilo: bilo je močno, z motorjem V-8 namesto s premočrtnim šestvaljnim motorjem in kupcem ponudilo izbiro bodisi tri - ročni menjalnik hitrosti ali avtomatsko tri hitrosti.Imela je okrogla okna, zunanja ročaja in ključavnice, izdelana je bila iz jekla, ne iz steklenih vlaken. V resnici ni bil športni avto - Ford ga je imenoval "osebni luksuzni avto" - vendar je bilo lepo in zabavno za vožnjo.

Ford je leta 1955 prodal 10.000 T-ptic in prodal več kot 16.000. Verjetno bi prodal veliko več, če bi jo tovarna uspela dovolj hitro zgraditi.

NI VSEBITI ZDAJ

Thunderbird je dokazal, da bi bil dvosedežni kabriolet lahko uspešen, če bi bil pravilno zgrajen. Njegova močna prodaja je bila velik udarec za Chevroletov ponos. Zdaj, ko je bil T-Bird uspešen, je bilo damping Corvette neizvedljivo. Ubijanje bi bilo sprejemanje pora, priznanje, da je Ford vedel, kako narediti dvosedežnik in GM, največji svetovni avtomobilski proizvajalec, ni.

Corvette je bil varen … zaenkrat.

SKIN DEEP

Za razliko od večine gledalcev je bil Duntov avtomobilski inženir, ki je preživel leta, ki so delali na in okoli dirkalnih avtomobilov. Ko je študiral motor Corvette in druge komponente, je spoznal, da ne bo mogel prinesti obljubo o uspešnosti, ki je njena športna dobrina implicitna. "Mehansko, je ugasnil, s šestvaljnim motorjem in dvostopenjskim avtomatskim menjalnikom," se je spomnil. "Ampak vizualno, je bilo odlično."

SANJSKA SLUŽBA

Duntov je že nekaj mesecev iskal delo z enim od glavnih ameriških avtomobilov. Pred Motorama ni bil preveč pozoren na to, za katero podjetje je odšel, a ko je videl Corvette, je vedel, da hoče službo v Chevroletu. To je bil avto, na katerem bi lahko delal, to je bil avto, ki mu je bila potrebna pomoč. Na srečo za Duntov (in za vas, če ste ljubitelj Corvette), je bil Ed Cole, glavni inženir Chevrolet-a, navdušen nad njegovimi poverilnicami in mu dal službo. Maja 1953 je Duntov začel kot asistentski inženir na Chevroletovem oddelku za raziskave in razvoj.

Če je Duntov mislil, da mu bo dodeljen polni delovni čas za Corvette, je bil verjetno razočaran - avto je bil tako nov in prodan v tako majhnih količinah, da mu ni bilo dodeljenih nobenega zaposlenega s polnim delovnim časom. Ljudje so na avtomobilu delali na začasni dodelitvi in le, če je njihovo delo na drugih, pomembnejših projektih dovoljeno.

A TOUGH FIT

Duntov je že pred tem vodil svoja podjetja, vendar nikoli ni delal za veliko korporacijo in se je težko prilagajal življenju pri GM, nato pa največjemu svetu. Samo nekaj tednov po tem, ko je opravil svojo službo v Chevroletju, ga je skoraj izgubil, ko je vztrajal na tem, da je vzel dopust v čast predhodne zaveze in odšel v Francijo, da bi se tekmoval v Le Mansu, naporni 24-urni cestni dirki. Rezultat: Ko se je (nenadoma) vrnil v Detroit, ga je preklical in prerazporedil, da bi delal na GM tovornjakih in šolskih avtobusih. Decembra 1953 pa se je vrnil v dobro milost svojih nadrejenih z izdelavo obvestila z naslovom "Misli, ki se nanašajo na mlade, vroče-Rodders in Chevrolet."

V svojem sporocilu je Duntov opozoril, da je hobi za popravljanje avtomobilov in njihovo vrocanje v vrocih palicah hitro narašcajoco mamo z mladimi moškimi. Trenutno Fords so bili avtomobili, ki so bili izbrani za vroče klešče, Duntov pa je špekuliral, da bi, ko bi ti mladi moški premagali svoje ulične tekmovalce, verjetno še naprej kupovali Fords. V Corvettu je Duntov videl priložnost, da si nekaj pridobi za Chevrolet. Toda zmogljivost standardne Corvette je bilo treba znatno izboljšati, poleg tega pa je moral Chevy začeti ponujati celotno linijo neobveznih visoko zmogljivih delov za kupce, ki so želeli, da bi njihovi Corvettes lahko prevzeli vse te priključene Fords.

PRAVI ČLAN ZA POSLOVANJE

Odvisno od Corvete iz leta 1953 je imel Chevrolet ugled pri prodaji avtomobilov z nizkimi cenami, premalo moči in neizkoriščenosti kupcev, ki niso imeli denarja za nakup avtomobilov, ki so si jih zares želeli - težko najprimernejši avtomobil za vroče prtljažnike. V preteklih letih je delitev barantne podobe v preteklih letih stala veliko poslov, kar je bil eden od razlogov, zakaj je Cole želel Corvette za Chevrolet. To je bil tudi eden od razlogov, zaradi katerih je hotel Duntov za Chevrolet, tudi potem, ko je pobegnil v Evropo, da bi se igral z dirkalnimi avtomobili. Duntov je bil morda edini inženir pri GM, ki bi vedel, kako se igrati z dirkalniki, in je bil nedvomno eden od redkih z vpogledom v pisanje svoje znane beležke o Chevroletu in vročih palicah.

Ne pozabite, da je bilo Chevroleta, čeprav je leta 1911 ustanovil voznik dirkalnih vozil, Louis Chevrolet, že desetletja, saj je Chevy ali katera koli druga GM divizija zgradila vse, kar je podobno dirkalnemu avtomobilu (ali športnemu avtomobilu). In paradoksalno, GM bi lahko bil težko mesto za delo za ljudi, ki so se zanimali za avtomobile. Tipična poklicna pot za inženirja GM je bila, da začnete delati na modelih za en majhen del avtomobila - recimo, mehanizem zapaha za pokrov motorja - nato sčasoma premaknete na drugo, kot so pritrditve motorja ali tečaji pokrova prtljažnika. Zaposlitev pri GM je bila stalna, visoko plačana dela za ljudi, ki so pripravljeni preživeti leta naključja, ko so plačevali svoje stroške, vendar so resni "avtomobilski fantje", ki so bili navdušeni nad vročimi palicami in dirkami, ostali zunaj. Duntov je bil eden redkih, ki je bil pripravljen sprejeti priložnost pri GM.In zato ga je Cole izključil, da bi delal na tovornjakih in šolah, namesto da bi ga odpustil.

Duntovova vročica kaže, da je strategija za Chevrolet postala prevladujoča sila pri avto-dirkah, samo tisto, kar je morala delitev spremeniti. Cole se je strinjal z mnogimi opombami Duntova in si prizadeval za njihovo izvajanje. Kmalu je na primer dobila celotno linijo visoko zmogljivih delov vsakega Chevy prodajalca v državi.

EN KORAK NAENKRAT

Takoj, ko je Cole menil, da je bil Duntov dovolj kaznovan, ga je potegnil iz tovornjakov in šolskih avtobusov in ga dodelil ekipi, ki je razvila vbrizgavanje goriva za 195-konjski motor V-8, ki bi kmalu nadomestil korvotov šestvaljnik Stovebolt Six. V-8 je bil pripravljen pravočasno za modelno leto 1955; vsi, razen 6 od 700 Corvettes proizvedeni v tem letu jih imeli. (Vbrizgavanje goriva, ki je povečalo moč motorja do višine 283 KM, ni postalo na voljo do leta 1957.)

Nekaj časa, Duntov in drugi inženirji in stilisti, ki so delali na Corvettu, so se nahajali na dolgem seznamu stvari, ki so bile tako nadležno za zgodnje avtomobile. Kot dodatna možnost je bil leta 1955 na voljo tristopenjski ročni menjalnik; naslednje leto je postala standardna oprema.

Leto 1956 je bilo tudi leto, ko je Corvettejevo telo prejelo kozmetično restyling od odbijača do odbijača. V tem procesu je bilo veliko pripomočkov, ki so bili izpuščeni iz okenskih rolojev oken 1953-55 in zunanjih ročajev in ključavnic, naštetih tri. Zdaj je GM rešil tudi številne tehnične izzive povezanih z delom s ploščami iz steklenih vlaken, zato ni bilo govora o vrnitvi v jeklo. Corvette so hranili svoje telo iz steklenih vlaken že več kot 50 let, dokler jih leta 2005 nismo nadomestili z novim sestavljenim materialom.

RACY UGLED

Kot je Corvette stalno izboljševati od enega leta do naslednjega, je Duntov delal tudi za dvig Chevroletovega dirkalnega profila. Leta 1955 je vstopil v Chevy Bel-Air leta 1956 v letni dirki na vrhu Pike's Peak v Koloradu. Avtomobil je sam pripeljal do rekordnega prvega mesta, pri čemer je bil britje polno dve minuti od starega zapisa, ki ga je določil Ford. Potem januarja 1956 je Duntov spremenil Corvette iz leta 1957 v Daytona Beach na Floridi in nastavil rekordno hitrost 150 km / h.

Chevrolet ne bi bil neposredno vpleten v dirke za zelo dolgo. Podoba športa se je premagala po avtomobilski nesreči leta 1955 na dirki Grand Prix v Le Mansu v Franciji, kjer je umrlo 80 gledalcev. Sredi leta 1957 je GM, ki se je skliceval na pomisleke glede varnosti, združil z drugimi velikimi avtomobilskimi proizvajalci iz ZDA in se popolnoma izognil avtomobilom. Avtomobilisti bi seveda nadaljevali z dirkami ameriških avtomobilov, vendar avtomobilski proizvajalci niso več izpopolnjevali svojih ekip ali dirkalnih avtomobilov. Do takrat pa je bil Chevroletov ugled kot proizvajalec hitrih, vznemirljivih avtomobilov varen.

Leto 1957 je bilo tudi leto, ko je bil Duntov imenovan na novoustanovljeni položaj direktorja Chevroletove visoke zmogljivosti. Prvič v svoji karieri je imel uradni naziv, da bi s svojo naraščajočo javno osebnostjo postal "oče Corvette".

PONOVNO ROJEN

Za vse izboljšave, ki so bile narejene v Corvette v letih od leta 1953 do leta 1962, se je šasija in vzmetenje avtomobila v modelu iz leta 1953, ki je izposodil svoje dele iz običajnih sedlastov Chevy, ne spremenil veliko. Mehanizem preoblikovanja je bil že dolgo zamuden in za modelno leto 1963 je Corvette dobil eno, skupaj s styling preobrazbo, tako v notranjosti avtomobila kot zunaj. V modelu iz leta 1963 je bilo tako veliko sprememb, pravzaprav se šteje za začetek "druge generacije" Corvetta, ne le izboljšane različice prvotnega avtomobila.

Duntov je zamenjal obstoječe podvozje s tisto, ki je bila precej strožja, da bi jo bolje upravljala. Prav tako je nadgradil sprednjo vzmetenje in v celoti zamenjal zadnjo "trdno osno" vzmetenje, s čimer je leta 1963 Corvette postal prva neodvisna zadnja vzmetenja, kar je prineslo še en velik napredek pri ravnanju.

VISOKI VODNIK

Sting Ray je bil na voljo kot kabriolet ali prvič - kot dvomotni kupe. In kaj kupe! Najpomembnejša značilnost avtomobila je bila njegova "hitra" strešna linija, ki se je zmanjšala skoraj do točke na zadnji strani avtomobila, in deljeno zadnje okno (zapuščeno naslednje leto), zaradi česar je kupon iz leta 1963 najverjetneje najbolj zbiral Corvette vseh. Ta model je bil tudi prvi, ki prikazuje skrite pop-up žaromete, ki bi ostali "znamka Vette v naslednjih 41 letih.

HARLEY'S GHOST

'63 Corvette je bil prvi, ki bi evropskim športnim avtomobilom, kot so Jaguari, in celo Ferraris lahko dali pravi denar za svoj denar, in imel je lep videz, ki je bil sam. Duntov je bil javno ponosen na nov avto. "Prvič zdaj imam Corvette, da sem lahko ponosen, da vozim v Evropi," je dejal novinarjem na prvem avtomobilu. Toda zasebno, je bil razočaran, ker je izgubil toliko bitk nad načrtom avtomobila. Razburljiv nov slog Sting Ray je bil delo stilista Larry Shinoda, ne Duntov.

V določenem smislu Duntov ni bil preveč zaskrbljen glede tega, na kakšnih avtomobilih je delal. Ocenil je uspešnost nad vsem drugim. Če je stilska funkcija izboljšala delovanje avtomobila ali izboljšala zmožnost voznika za upravljanje vozila, je bil za to. Če ni bilo, je bil v najboljšem ravnotežju ravnodušen in se v najslabšem primeru močno upiral. Športni avto, ki ga navdihuje morski pes? Kaj za? Posebno zadnje okno Coupeja ga je odvrnilo na odvračanje. Razdelitev okna v dveh z navpično palico je lahko izgledalo kul, vendar je oviralo voznikovo zmožnost videti avtomobil, kar je bilo tisto, kar je bilo zadnje okno tam.

Toda dizajnerji oddelka za styling so imeli zadnjo besedo o videzu avtomobila in so bili v poslu s sanjaricami. Izdelovali so avtomobile, ki so jih ljudje privlačili, avtomobile, ki so jih morali imeti zdaj. Če je razdelil zadnje okno na dva in dodal ponaredke in odzračevalce zraka, kar je bilo potrebno, da bi otroke zasukale, je Bill Mitchell imel moč, da bi se to zgodilo, ne glede na to, kako glasno je Duntov ugovarjal.

MIDDLEMAN

Če bi se Duntov kdajkoli dvignil v Chevroletu, da bi narekoval zasnovo korvete, bi sčasoma postal srednji motor (z motorjem za sedežem), ker je verjel, da je konfiguracija srednjega motorja naslednji logični korak izboljšati učinkovitost Corvette. Idejo je predlagal leta 1963 in spet leta 1968 in celo uspel pridobiti nekaj srednjih motornih konceptnih avtomobilov. Toda njegovi politični spretnosti niso bili nikoli v skladu z njegovimi inženirskimi sposobnostmi in nikoli ni dobil dovolj moči pri GM, da bi uresničil svoje sanje.

Ko se je delo začelo na tretji generaciji Corvette v poznih šestdesetih letih, je Duntov postal vse bolj vznemirjen zaradi smeri tega novega avtomobila. Mehanično je bilo malo, kar je bilo novo ali izboljšano. In stilsko se zahvaljujoč spretnosti Larryja Shinode kot oblikovalca, je izgledalo bolj kot morski pes kot prej, skupaj z žlebastimi zračniki na levem in desnem sprednjem odbijaču. Duntov se je tako pogosto pritoževal, da je bil novi avtomobil, da ga je "pospešil" na novo vlogo kot vodja odnosov z javnostmi Corvette (navsezadnje je bil oče Corvette), ki ga je učinkovito izklopil od kakršnih koli nadaljnjih besed v zasnovi avto.

IZ LEMONA, LEMONADE

Nadzor kakovosti je bil še en velik problem. Ko je Car & Driver prejel Corvette na testni pogon, je bilo v tako slabi obliki, da so ga zavrnile. "Avto ni bil primeren za cestni preizkus," se je pritožila revija. "Nobene količine zavistne gawking z gledalci bi lahko nadoknadili razočaranje, ki smo ga čutili pri šokantnem pomanjkanju nadzora kakovosti avtomobila. Na njej je bilo manj kot 2000 kilometrov. Corvette se je razpadel. «Revija je v reviji ne samo dobila Duntova njegovo staro službo, temveč mu je dobil nov naziv, ki je šel z njim: glavni inženir Corvette.

SHARK ATTACK

Kot razočaranje kot Corvette iz leta 1968 je bilo Duntovu in avtomobilskemu tiskarju, je razburljiv nov videz avtomobila z javnostjo odkupil akord. Te letošnje sezone so zabeležili več kot 28.000 ljudi - nov rekord. Voznikom, ki niso imeli avtomobila in voznika, morda niso bili všeč, vendar so bralci revije glasovali za »najboljšega vsega v svetu«. Prodaja nove Corvette je ostala impresivna do konca desetletja, čeprav je nadzor kakovosti še vedno problem, in postopno uvajanje novih zveznih predpisov o emisijah je povzročilo, da avto izgubi konjsko moč od enega leta do naslednjega.

ZGODOVANJE NJEGA

Duntov je v decembru 1974 dosegel obvezno starostno obveznost upokojitve GM, ki je bila 65 let. Poklicno gledano ni bilo slabega časa za njega. GM je bil tako zaposlen, da se je spopadal z energetsko krizo in spremenil zvezne standarde emisij in porabe goriva, da ni imel dovolj denarja za razvoj nove generacije Corvette. Konjska moč avtomobila se je leta 1975 zmanjšala na 165 KM, kar je bila nižja od 270 leta 1971 in ostala nizka do konca desetletja. To pa ni škodilo priljubljenosti avtomobila, vendar: prodaja je prvič prešla 40.000 znamk leta 1978 in naslednja leta dosegla najvišjo vrednost 53807 avtomobilov. Za vse njene probleme je Sting Ray postal najhitreje, najbolj uspešna serija Corvettov, ki je trajala od leta 1968 do leta 1982 modelnega leta.

Duntov je doživel, da je Corvette vrnil večino uspešnosti, ki jo je izgubil v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Zahvaljujoč napredkom v avtomobilski tehnologiji se je konjska moč četrte generacije Corvette, uvedena leta 1983, spet začela vzpenjati in dosegla 230 KM do leta 1985 in 300 do leta 1992. Duntov je živel, da bi videli delo na peti generaciji, 345 KM Corvettes, uveden leta 1997, tudi. Umrl je aprila 1996 v starosti 86 let, nekaj mesecev preden so modeli začeli prihajati na razstavnih prostorih. (Šesta generacija, Corvette s 400 KM je prvenec leta 2005)

DROP V OBISKOVALNI SEMETIME

Na zahtevo Duntova je njegov pepel posegel v National Corvette Museum v Bowling Green, Kentucky, ki je tudi dom avtomobilske tovarne, kjer so Corvettes proizvedeni od leta 1981. Pepel je del razstave, ki spominja na Duntovovo življenje in delo.Poiščite jih blizu prikaza, ki prikazuje kopijo svoje beležke, "Misli, ki se nanašajo na mlade, Hot-Rodders in Chevrolet."